ทำไม‘รถไฟจีน’บุกตลาดอาเซียนสำเร็จ?

ผู้เขียน: กวน ชิวอวิ้น นิตยสาร CAP

        บริษัท China Railway Engineering Corporation จำกัด (CREC) ได้ก่อสร้างเส้นทางรถไฟระยะทางกว่า 1,022 กม. จากนครคุนหมิงของจีนไปสู่นครหลวงเวียงจันทน์ของลาว สิ้นสุดประวัติศาสตร์การไม่มีรถไฟฟ้าในประเทศลาว ด้านกรุงฮานอยของเวียดนาม บริษัท China Railway Sixth Group จำกัด ได้เอาชนะอุปสรรคต่างๆ และสามารถสร้างรถไฟรางเบาภายในเขตเมืองสายแรกของฮานอยได้สำเร็จ ขณะที่ บริษัท China TIESIJU Civil Engineering Group จำกัด ได้ดำเนินการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายจาการ์ตา-บันดุงของอินโดนีเซีย โดยใช้เทคโนโลยีรถไฟหลายอย่างที่จีนคิดค้นและพัฒนาขึ้นเอง...

        ตามรายงานผลการสำรวจความคิดเห็นของผู้คนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่รายการข่าว “Asia Today” ทางช่อง CCTV รายงานไปก่อนหน้านี้ ‘รถไฟจีน’ ได้กลายเป็นอันดับหนึ่งของ ‘4 สุดยอดสิ่งประดิษฐ์ยุคใหม่ของจีน’ ที่ครองใจกลุ่มคนวัยหนุ่มสาวในอาเซียน และเป็น ‘สินค้าเอกลักษณ์ของจีน’ ที่พวกเขาอยากนำกลับประเทศมากที่สุด รถไฟความเร็วสูงได้กลายเป็นหนึ่งในสิ่งที่ผู้คนนึกถึงเมื่อกล่าวถึงประเทศจีน และยังสร้างชื่อเสียงไปทั่วโลก แล้ว ‘รถไฟจีน’ มีข้อดีที่ตรงไหน? ทำไมถึงชนะใจผู้คนในอาเซียนได้มากมายเช่นนี้

ทำไมถึงเลือกใช้รถไฟจีน?

        อันดับแรกคือคุณภาพและประสิทธิภาพโดยรวม ในส่วนของเทคโนโลยี จีนได้ผ่านการเรียนรู้และรับเอาเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงจากต่างชาติมาบูรณาการและคิดค้นสร้างสรรค์ขึ้นใหม่ จนทำให้จีนกลายเป็นเจ้าของเทคโนโลยีหลักของระบบรถไฟความเร็วสูง พร้อมสิทธิ์ในทรัพย์สินทางปัญญาเป็นของตนเอง เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงของจีนล้วนแต่ได้มาตรฐานระดับสากล ทั้งด้านวิศวกรรมการก่อสร้าง ระบบควบคุมรถไฟ การก่อสร้างสถานี การเชื่อมโยงระบบ การบริหารจัดการและเดินรถ รวมถึงด้านอื่นๆ และจีนยังเป็นประเทศที่มีเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงที่ครบถ้วนสมบูรณ์ที่สุด การเชื่อมโยงระบบที่มีประสิทธิภาพสูง ต้นทุนการก่อสร้างต่ำ เส้นทางเดินรถยาวที่สุด ความเร็วการเดินรถเร็วที่สุด ขนาดโครงการใหญ่ที่สุด และมีบริการดูแลบำรุงรักษาที่ครอบคลุมมากที่สุดในโลก โดยขบวนรถไฟที่อยู่ระหว่างการทดสอบรุ่นล่าสุดของจีน สามารถทำความเร็วได้สูงสุดถึง 605 กม.ต่อชั่วโมง ซึ่งถือเป็นสถิติที่ก้าวล้ำหน้าประเทศส่วนใหญ่ทั่วโลก

        ปัจจัยสำคัญที่ทำให้บริษัทรถไฟจากจีน มีศักยภาพเพียงพอที่จะยืนหยัดในตลาดสากลที่มีการแข่งขันสูงได้คือ แรงสนับสนุนด้านเทคโนโลยีและนวัตกรรม ซู จี้ตง หัวหน้าศูนย์ควบคุมการผลิตของบริษัท China Railway Zhengzhou Group จำกัด กล่าวว่า "ในช่วงหลายปีของการพัฒนา รถไฟจีนได้สร้างความสำเร็จทางวิทยาศาสตร์ สิทธิบัตรและเทคโนโลยีที่โดดเด่นมากมาย เช่น การสแกนใบหน้าเข้าสถานี และตั๋วรถไฟอิเล็กทรอนิกส์ที่มีการใช้งานอย่างแพร่หลาย ประสิทธิภาพการเดินทางของผู้โดยสารได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นอย่างมาก ซึ่งเทคโนโลยีต่างๆเหล่านี้ของจีนล้วนแต่อยู่ในระดับแถวหน้าของโลก”

        ดร.วิรุฬห์ พิชัยวงศ์ภักดี รองผู้อำนวยการศูนย์วิจัยหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางไทย-จีน กล่าวว่า โครงสร้างระบบขนส่งมวลชนในประเทศไทยมีความล้าหลังมาก ใช้เทคโนโลยีรางรถไฟของเมื่อหลายสิบปีก่อน ขณะที่เทคโนโลยีขั้นสูงและโมเดลปฏิบัติการอัจฉริยะที่บริษัทจีนนำเข้ามา จะมีส่วนช่วยพัฒนาคุณภาพการดำเนินงานของรถไฟจีน-ไทยได้อย่างมาก ขณะเดียวกันก็จะช่วยยกระดับโครงข่ายการคมนาคมโดยรวมของไทยด้วย นี่จึงเป็นหนึ่งในเหตุผลสำคัญว่าทำไมประเทศไทยถึงตัดสินใจเลือกให้จีนเข้ามาดูแลการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง

        ในฐานะประเทศแรกๆ ของโลกที่มีรถไฟ แม้ว่าเทคโนโลยีรถไฟของเยอรมนีจะยอดเยี่ยมมาก แต่ก็ยังมีข้อด้อยบางประการที่ไม่อาจมองข้ามได้ หนังสือพิมพ์ Neue Zürcher Zeitung ของสวิตเซอร์แลนด์ เคยตีพิมพ์รายงานที่ระบุว่า ชื่อเสียงของการเป็น ‘ผู้นำระดับโลกด้านรถไฟ’ ของรถไฟ Inter City Express ของเยอรมนีกำลังค่อยๆ ถดถอยลง เนื่องจากทั้งเรื่องของการเดินรถไม่ตรงเวลา มักจะล่าช้าอย่างต่ำครึ่งชั่วโมงขึ้นไป ระบบภายในรถที่ไม่ครบครัน การขาดการบำรุงรักษา ฯลฯ ขณะที่บริษัทผู้รับเหมาก่อสร้างและผู้ให้บริการรถไฟของจีน อย่าง China CNR Corporation Limited และ CSR Corporation Limited มีสถิติข้อผิดพลาดของเวลาเดินรถอยู่ที่ไม่เกิน 4 นาทีเท่านั้น

        ขณะเดียวกัน ราคาต้นทุนต่ำและความคุ้มค่าได้กลายเป็นจุดเด่นที่ทั่วโลกให้การยอมรับในรถไฟจีน รายงานของบริษัท Guotai Junan Securities จำกัด ระบุว่า บริษัทรถไฟของจีน เช่น บริษัท China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) มีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนที่เด่นชัด จากการคำนวณต้นทุนแบบถัวเฉลี่ยถ่วงน้ำหนัก CRCC มีต้นทุนก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็ว 350 กม.ต่อชั่วโมงที่ 129 ล้านหยวน/กม. และโครงการรถไฟความเร็ว 250 กม.ต่อชั่วโมงที่ 87 ล้านหยวน/กม. ขณะที่หากจ้างบริษัทรถไฟญี่ปุ่นจะมีต้นทุนสูงกว่า 300 ล้านหยวน/กม. ขึ้นไป

        “ความคุ้มค่าสูง ไม่ได้แปลว่าเป็นการจงใจตัดราคาคู่แข่ง ปัจจัยหลักของความสามารถในการแข่งขันของบริษัทจีนมาจากการควบคุมต้นทุน” หวัง เมิ่งซู่ ผู้เชี่ยวชาญจากสถาบันวิศวกรรมศาสตร์จีน (CAE) และรองหัวหน้าวิศวกรของ China Railway Tunnel Group (CTG) กล่าว

        หากยกโครงการรถไฟจีน-ลาวเป็นกรณีตัวอย่าง สำหรับประเทศที่ความเจริญยังไม่สูงมากนักอย่าง สปป.ลาว ‘ต้นทุนทางเศรษฐกิจ’ ถือเป็นหนึ่งในปัจจัยพื้นฐานของการเลือกซัพพลายเออร์ บุญจัน สินทะวงศ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงโยธาธิการและขนส่งของ สปป.ลาว กล่าวว่า เส้นทางรถไฟจีน-ลาว มีทั้งส่วนที่เป็นอุโมงค์และทางยกระดับ ประกอบกับฤดูฝนที่ยาวนาน ทำให้การก่อสร้างโครงการนี้มีความยากลำบากมาก เมื่อเทียบกับแผนงานที่ทางญี่ปุ่นและเกาหลีใต้เสนอมา หากดำเนินการตามแผนที่จีนเสนอ ลาวจะสามารถประหยัดต้นทุนการก่อสร้างได้ทั้งหมดเกือบหนึ่งหมื่นล้านหยวน

รถไฟจีน..มากกว่าแค่คุณภาพดีราคาถูก

        ขณะเดียวกัน การส่งออกเทคโนโลยีรถไฟจีนไปยังต่างประเทศก็ได้รับการสนับสนุนเป็นทางดีจากรัฐบาลจีน จากรายงานของ China Economic Weekly นับตั้งแต่เดือน ต.ค. 2556 เป็นต้นมา หลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรีจีนได้แสดงเจตจำนงความร่วมมือสร้างรถไฟความเร็วสูงกับนานาประเทศรวมถึงประเทศไทย และได้นำมาสู่การลงนามข้อตกลงความร่วมมือตามมาหลายฉบับ

        ด้าน เฮ่อ เหวินผิง ผู้อำนวยการสำนักวิจัยเอเชียตะวันตกและแอฟริกา สถาบันสังคมศาสตร์จีน (CASS) วิเคราะห์ว่า “การที่ผู้ประกอบการรถไฟจีนสามารถชนะการประมูลในโครงการต่างประเทศบ่อยครั้ง มีความเชื่อมโยงกับสภาพการบริหารประเทศอย่างแยกออกจากกันไม่ได้ บริษัทจีนส่วนใหญ่มีการบริหารงานแบบรวมศูนย์ การสั่งการจากผู้บริหารระดับสูงลงสู่ระดับปฏิบัติการสามารถดำเนินการได้ค่อนข้างรวดเร็ว การส่งมอบงานมีประสิทธิภาพ จึงมักจะส่งมอบงานได้ก่อนกำหนดเสมอ ขณะที่ประเทศฝั่งตะวันตกที่พัฒนาแล้วอย่างประเทศฝรั่งเศสหรือเยอรมนี จะได้รับผลกระทบจากนโยบายต่างๆ เช่น สวัสดิการที่สูง ซึ่งส่งผลให้ประสิทธิภาพการก่อสร้างไม่ค่อยดีนัก หรืออาจทำให้ส่งมอบงานได้ไม่ทันตามกำหนด”

        หากตัดปัจจัยข้างต้นทิ้งไป อีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้ประเทศอาเซียนตัดสินใจเลือกบริษัทของจีนคือ ปัจจัยทางด้านภูมิเศรษฐศาสตร์

        อย่างที่ทราบกันดีว่า จีนมีอาณาเขตติดต่อกับหลายประเทศในอาเซียน ทั้งสองฝ่ายสามารถสร้างโครงข่ายการคมนาคมที่ใกล้ชิดกันมากขึ้นได้ผ่านเส้นทางรถไฟ ซึ่งจะทำให้อาเซียนติดต่อค้าขายกับจีนได้สะดวกสบายมากขึ้น ทั้งยังช่วยเพิ่มประสิทธิภาพด้านการขนส่งโลจิสติกส์และการคมนาคมระหว่างกัน เช่น กรุงเทพฯ ประเทศไทย กรุงกัวลาลัมเปอร์ มาเลเซีย และสิงคโปร์  ซึ่งเป็น 3 เมืองจุดเชื่อมต่อที่สำคัญของทางรถไฟสายทรานส์เอเชีย (Trans-Asian Railway) หากขจัดอุปสรรคด้านการเดินทางทิ้งไป เชื่อว่าจะสามารถกระชับความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจกับพื้นที่ที่เจริญแล้วในแถบริมชายฝั่งภาคตะวันออกของจีนได้ใกล้ชิดมากยิ่งขึ้น

หนทางข้างหน้าของรถไฟจีน

        “การส่งออกรถไฟจีนไปยังต่างประเทศกำลังเผชิญกับความเสี่ยงหลายประการ ทั้งความเสี่ยงด้านภูมิรัฐศาสตร์ อุปสรรคการเข้าถึงตลาด อุปสรรคทางเทคนิคต่อการค้า การแข่งขันที่รุนแรงในตลาดต่างประเทศ และการเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขันขององค์กร” ซุน หย่งฝู ผู้เชี่ยวชาญจากสถาบันวิศวกรรมศาสตร์จีน (CAE) กล่าว

        จากบทความวิเคราะห์ของ จาง อวี้หวน ผู้ช่วยวิจัย สำนักวิจัยเศรษฐศาสตร์และการพัฒนาโลก สถาบันวิจัยด้านรัฐศาสตร์ระหว่างประเทศของจีน (CIIS) โครงการรถไฟความเร็วสูงจัดว่าเป็นการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานที่ใช้งบประมาณค่อนข้างมาก ระยะเวลาการก่อสร้างและระยะคืนทุนค่อนข้างนาน ต้องเผชิญกับความเสี่ยงหลากหลาย ทั้งด้านเศรษฐกิจ การเมืองและความมั่นคง ซึ่งต้องอาศัยความพยายามร่วมกันของทั้งภาครัฐและเอกชนในการร่วมกันออกมาตรการรับมือ ดังนั้นผู้ประกอบการจีนจึงควรเพิ่มความตระหนักและยกระดับการบริหารความเสี่ยง เมื่อต้องทำงานในโครงการต่างประเทศ

        ความสำเร็จของผู้ประกอบการรถไฟจีนในการก้าวเข้าสู่ตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ สะท้อนให้เห็นถึงการพัฒนาอย่างต่อเนื่องของรถไฟจีน ที่เริ่มต้นจากการเป็น “ผู้ตาม” จนก้าวสู่การเป็น “ผู้นำ” ได้ในที่สุด ทั้งยังทำให้เห็นถึงจิตวิญญาณความอุตสาหะพยายามและไม่หยุดสร้างสรรค์พัฒนาของบริษัทรถไฟจีน ซึ่งถือเป็นแรงผลักดันสำคัญที่ทำให้จีนกลายเป็น ‘ประเทศมหาอำนาจด้านรถไฟ’ ได้อย่างทุกวันนี้